pencemaran laut kian kritikal

23:34 ARTIKEL No Comments

Manusia perlu mengubah sikap untuk memastikan laut tidak tercemar.

Hari ini, 8 Jun adalah Hari Lautan Sedunia yang pertama kali diisytiharkan pada 8 Jun 1992 di Puncak Bumi, Rio de Janeiro di Brazil. Pengisytiharan ini adalah untuk meningkatkan kesedaran mengenai pentingnya laut kepada kehidupan manusia.

Tahukah kita bahawa peranan laut begitu menakjubkan sebagai pemampan? Ia memampan haba, gas rumah hijau karbon dioksida dan bahan cemar untuk mengimbangkan iklim bumi seterusnya melindungi manusia daripada perubahan mendadak kenaikan suhu bumi akibat proses pemodenan.

Berbanding pencemaran darat yang boleh dilihat dengan jelas dan lebih mudah diuruskan, pencemaran di laut tidak dapat disempadankan. Kesan buruknya akan dan sedang berlaku secara global dengan pesat namun tidak dapat dilihat dengan mata kasar. Malangnya kebutaan ini menyebabkan manusia kian angkuh dengan pelbagai aktiviti yang terus-menerus memusnahkan laut.

Sampah plastik, sisa industri dan minyak dikenalpasti sebagai angkara utama manusia yang mengganggu dan seterusnya membunuh habitat dan hidupan marin.

Meskipun dalam kepekatan yang kecil, komponen beracun pencemar ini mampu membantutkan kebolehan hidupan marin untuk membiak dan membesar.

Peningkatan drastik pencemaran laut berasaskan plastik sejak tahun 1940-an kini merupakan isu yang begitu meruncing. Setiap tahun puluhan ribu hidupan marin terkorban atau cacat akibat plastik. Malah ada kajian mendapati sekurang-kurangnya 30,000 hidupan mati terperangkap atau tercekik.

Di mata hidupan marin termasuk burung laut, penyu dan ikan paus, ampaian plastik kelihatan seperti makanan yang akhirnya membunuh hidupan itu akibat tercekik, keracunan atau tidak lalu makan disebabkan rasa 'kenyang'.

Selain itu, jaring, tali-tali pancing dan mata-mata kail berangkai yang tersangkut dan sengaja ditinggalkan kaki-kaki pancing juga banyak membunuh hidupan marin. Sekurang-kurangnya dianggarkan 77 tan metrik sampah berasaskan plastik dibuang setiap tahun oleh industri perkapalan dan tentera laut.

Manakala industri perikanan komersial pula telah meninggalkan 135 juta kilogram peralatan memancing berasaskan plastik dan membuang 24 juta kilogram lagi sampah plastik ke laut. Ini bermakna laut telah dijadikan tong pembuangan sampah sekiranya diambil kira dengan sampah dari sumber-sumber lain termasuk darat.

Sedangkan isunya, bahan plastik amat sukar terbiodegradasi dan mungkin kekal di dalam persekitaran laut sehingga 450 tahun.

Hakikat bahawa toksik sukar terurai ekoran jangka hayat yang panjang selain melalui jaringan makanan menyebabkan toksik ini terkumpul dan meracuni hidupan marin terutama haiwan bercengkerang.

Di Malaysia, pencemaran sisa industri yang mengalir ke laut terutama di negeri-negeri perindustrian Pulau Pinang, Selangor dan Johor harus diberi perhatian. Ini kerana pencemaran itu boleh menjejaskan hidupan marin dan seterusnya sumber makanan dan ekonomi nelayan tradisional.

Sebagai contoh, kerang tempatan mengandungi kandungan logam berat plumbum dan lain-lain toksik yang tinggi sehingga dijadikan kes kajian institut pengajian tinggi (IPT) tempatan dan luar negara. Malah mungkin ramai yang masih ingat, tidak lama dahulu terdapat negara luar yang pernah menghalang pengimportan kerang dari negara kita.

Akibat lain, penternak kerang Sungai Juru, Pulau Pinang, yang merupakan pengeluar utama kerang negara, pernah dilaporkan kerugian sehingga separuh hasil kerang akibat mati, bantut atau cacat ekoran kualiti air laut di negeri itu yang terlalu buruk.

Padahal, penternakan kerang sebenarnya merupakan salah satu cabang akuakultur utama negara, dengan penghasilan kerang Anadara sp. sebanyak 40,000 tan metrik pada 1991.

Bagaimana pula dengan kesan pembuangan sisa minyak dan tumpahan dari kapal dan perang teluk terhadap persekitaran dan biodiversiti laut?

KemusnahanKesan kemusnahan dari tumpahan minyak amat sukar dikenalpasti. Ini kerana kesannya terhadap hidupan marin tidak kelihatan dengan mata kasar serta tidak menyebabkan perubahan ekonomi serta-merta.

Tumpahan minyak paling buruk dalam sejarah adalah kapal tangki minyak Exxon Valdez pada 1989 yang pecah dan menumpahkan lebih 35,000 tan minyak mentah di perairan Prince Wiilian Sound di Alaska. Minyak bukan saja telah meliputi lebih 2,300 kilometer persegi permukaan laut malah dalam masa tiga hari, 50 peratus daripada minyak itu mendak di persisiran pantai.

Ini menyebabkan kematian ratusan ribu hidupan marin termasuk 13 peratus daripada populasi anjing laut, 28 peratus daripada populasi memerang laut dan sehingga 645,000 ekor burung laut.

Malah, hakikat bahawa minyak berskala besar tumpah ke dalam salah satu ekosistem marin terkaya dengan biodiversiti dunia telah menyebabkan kegemparan di serata dunia serta menimbulkan pelbagai kontroversi.

Apatah lagi, kajian selepas 15 tahun menunjukkan penyembuhan semula kawasan terjejas masih terlalu perlahan. Ini tidak berbaloi dengan kos besar AS $3 bilion yang telah dibelanjakan untuk membersihkan tumpahan tersebut.

Ini menunjukkan tiada cara atau teknologi pembersihan serta pemuliharaan pasca tumpahan minyak berskala besar yang efektif. Tragedi ini adalah bukti nyata bahawa tumpahan minyak berskala besar amat membinasakan.

Selain itu, Teluk Parsi pula merupakan laut yang paling kerap tercemar. Salah satu daripada puluhan pelantar minyak yang musnah dibedil semasa Perang Iran-Iraq misalnya, telah menumpahkan sebanyak 172 tan metrik minyak mentah setiap hari selama hampir tiga bulan.

Malapetaka tumpahan minyak terbesar dalam sejarah dunia pula berlaku hanya beberapa tahun kemudian iaitu semasa Perang Teluk 1991. Kali ini 800,000 tan metrik minyak mentah tertumpah sehingga menyebabkan sepanjang 570 kilometer persisiran pantai Arab Saudi dan dasar laut diliputi minyak.

Justeru, selepas 16 tahun kesedaran mengenai laut diuar-uarkan di seluruh dunia, bagaimanakah tindak balas kita terhadap isu ini sekarang? Lupakah kita bahawa peranan laut sebagai pembekal keperluan asas manusia seperti makanan, oksigen dan air yang lebih besar melangkaui peranan dari ekosistem daratan?

Di negara ini, langkah mewujudkan Taman Laut Malaysia sebagai kawasan perlindungan laut sejak 1994 melalui Akta Perikanan 1985 dilihat sebagai permulaan yang baik bagi usaha pemuliharaan laut. Setakat ini sebanyak 40 pulau-pulau yang paling kaya dengan biodiversiti laut telah diwartakan sebagai Taman Laut dan beberapa lagi dalam kajian.

Namun persoalannya, sejauh manakah keberkesanan pelaksanaan dan penguatkuasaan pelbagai peraturan dan undang-undang bagi mencapai objektif sebenar memulihara semula laut? Adakah Jabatan Alam Sekitar, Jabatan Perikanan, Jabatan Perhutanan, Jabatan Taman Laut, Jabatan Kastam, Pelancongan Malaysia, Majlis-Majlis Perbandaran, Polis Marin dan lain-lain bekerjasama mengurus dan mengekalkan keaslian laut secara tegas dan lestari?

MelindungiMampukah pegawai-pegawai jabatan dari peringkat pucuk hingga peringkat akar umbi melaksanakan tugas yang diamanahkan untuk melindungi dan mencari jalan mendapatkan cara eksploitasi laut terbaik demi kepentingan manusia sejagat di masa akan datang?

Peranan yang dimaksudkan termasuk menyekat penuaian hasil laut melampau, menghalang nelayan daripada menggunakan peralatan menangkap ikan yang dilarang atau diharamkan, menyekat penyeludupan dan pencerobohan nelayan asing, menghalang para pelawat terutama penyelam skuba yang mencuri dan merosakkan ekosistem terumbu karang atau mengganggu kehidupan semula jadi.

Kaedah Pengurusan Bersepadu Zon Pantai (ICZM) yang disebut-sebut sejak hampir 10 tahun lalu, bahkan telah diperincikan oleh pakar marin IPT tempatan perlu dilaksanakan dengan segera.

Sekiranya kita benar-benar peka, kaedah ini dapat dilakukan dengan mengaplikasikan sebaiknya kepakaran marin IPT tempatan yang sememangnya antara yang terbaik di Asia, selain menghadkan dengan tegas sebarang projek-projek pembangunan dan perindustrian baru.

lihara semula laut? Adakah Jabatan Alam Sekitar, Jabatan Perikanan, Jabatan Perhutanan, Jabatan Taman Laut, Jabatan Kastam, Pelancongan Malaysia, Majlis-Majlis Perbandaran, Polis Marin dan lain-lain bekerjasama mengurus dan mengekalkan keaslian laut secara tegas dan lestari?

Melindungi

Mampukah pegawai-pegawai jabatan dari peringkat pucuk hingga peringkat akar umbi melaksanakan tugas yang diamanahkan untuk melindungi dan mencari jalan mendapatkan cara eksploitasi laut terbaik demi kepentingan manusia sejagat di masa akan datang?

Peranan yang dimaksudkan termasuk menyekat penuaian hasil laut melampau, menghalang nelayan daripada menggunakan peralatan menangkap ikan yang dilarang atau diharamkan, menyekat penyeludupan dan pencerobohan nelayan asing, menghalang para pelawat terutama penyelam skuba yang mencuri dan merosakkan ekosistem terumbu karang atau mengganggu kehidupan semula jadi.

Kaedah Pengurusan Bersepadu Zon Pantai (ICZM) yang disebut-sebut sejak hampir 10 tahun lalu, bahkan telah diperincikan oleh pakar marin IPT tempatan perlu dilaksanakan dengan segera.

Sekiranya kita benar-benar peka, kaedah ini dapat dilakukan dengan mengaplikasikan sebaiknya kepakaran marin IPT tempatan yang sememangnya antara yang terbaik di Asia, selain menghadkan dengan tegas sebarang projek-projek pembangunan dan perindustrian baru.

Read More

Susah payah pelaut negara cari rezeki...

20:36 MARITIME DISCUSSION No Comments

Saya tertarik ketika membaca artikel ini di mana ia merupakan luahan perasaan isteri salah seorang pelaut malaysia. Jelas tujuan saya hanya untuk berkongsi dan berbincang dengan anda secara terbuka tentang isu ini yang sering kali dipertikaikan oleh golongan pelaut profesional di negara kita. Komen dan pendapat anda sangat dihargai


MANTAN Perdana Menteri, Tun Dr. Mahathir Mohamad, baru-baru ini menyarankan agar bidang perkapalan dipromosikan kepada remaja Malaysia. Memang benar Malaysia mempunyai kemahiran dalam industri kapal, minyak dan gas, juga merupakan salah satu penyumbang terbesar kepada ekonomi negara. Terima kasih Tun kerana membangkitkan hal ini.
Untuk pengetahuan, suami saya telah bekerja selama hampir 20 tahun dengan syarikat perkapalan terbesar di Malaysia. Selalunya beliau belayar selama empat hingga ke enam bulan. Memang kerja beliau amat mencabar dan memerlukan tahap kemahiran, pengalaman serta kesabaran yang tinggi.

Walaupun dibayar dengan gaji agak ‘banyak’ mengikut pangkat dan pengalaman tetapi yang amat tidak faham (mungkin juga isteri-isteri pelaut lain) ialah mengapa gaji mereka masih lagi rendah berbanding dengan pelaut luar yang baru bekerja di syarikat tersebut terutamanya dari Filipina. Mereka dibayar mengunakan mata wang USD?
Lebih mengecewakan kebanyakan mereka tidak tahu buat kerja. Pengalaman kerja kosong! Apakah kelayakan pelaut kita dari Akademi Laut Malaysia (ALAM) ini tidak cukup bagus berbanding dengan pelaut luar?

Mereka juga susah untuk membuat pinjaman di bank, sama ada pinjaman peribadi, rumah atau kereta. Dengan alasan mereka belayar kapal, slip gaji tak laku, kerja kontraklah dan seribu macam alasan. Kalau dapat pun pinjaman, faedah yang dikenakan amatlah tinggi. Nasiblah ada juga isteri-isteri mereka yang bekerja, boleh juga membuat pinjaman sendiri walau pun hakikatnya yang membayar adalah suami masing-masing.

Bagaimana pula jika isteri-isteri mereka tidak bekerja? Bagaimana mereka hendak membeli aset-aset untuk masa depan? Di manakah keistimewaan pelaut kita sebagai rakyat Malaysia?
Mereka bertungkus-lumus bekerja di tengah lautan mencari rezeki dengan berbulan-bulan meninggalkan keluarga. Kami tak kisah pun sebab itu kerjaya mereka. Tetapi kenapa kebajikan mereka tidak dijaga dengan baik? Di manakah mereka hendak mengadu ketidakpuasan hati masing-masing? Mungkin perkara ini tidak diketengahkan kepada pihak atasan, malah mungkin pihak atasan tidak tahu langsung mengenainya.

Saya dan juga isteri-isteri pelaut yang lain betul-betul tidak faham, sedih dan kecewa dengan situasi ini. Adakah syarikat berkenaan terlepas pandang perkara tersebut atau buat-buat tak pandang?

Diharap pihak berwajib tolonglah buat sesuatu. Kajilah kembali gaji dan kebajikan mereka sebelum ramai lagi pelaut Malaysia di syarikat itu ‘merajuk’ dan lari ke syarikat lain dengan tawaran yang lebih baik. Malah itulah yang sedang berlaku. Masih tak nampak ke?
Mereka masih sayang dan setia dengan syarikat ini kerana ia milik Malaysia. Tetapi adakah syarikat ini sayang kepada rakyat negara sendiri?

Petikan dari Ruangan Forum Utusan Malaysia

Read More

Terms orang kapal gunakan

22:22 ILMU PELAYARAN 2 Comments

Hari ni Jumaat balik je sembahyang Jumaat terniat nak tulis sedikit entry...dah lame x berblogging so arini nak share terms2 yang digunakan oleh orang kapal....

Aft station = Bahagian belakang kapal/bahagian buritan kapal(digunakan ketika announcement stand-by mooring)

Frwd station = bahagian depan kapal (digunakan ketika announcement stand-by mooring)

EHQ (emergency Head Quarter) = Seperti balai bomba,disini adanya BA sets,lifeline,axe,fireman suit,tempat ini senang cakap macam balai bomba

Bosun Store = Tempat simpan barang-barang kerja budak-budak rating seperti tali, jet chisel dan barang-barang kerja untuk bosun. Dimiliki dan di jaga oleh bosun sepenuhnya.

Paint Store/shop = Tempat Simpan cat (interbond,interlack,intergard dan lain2)

Gangway = Tangga yang boleh diturunkan secara manual/mechanical untuk pilot naik atau digunakan ketika kapal alongside sewaktu di port.


contoh gangway

Poop deck = Bahagian belakang Deck kapal

Mooring winch = Drum yang digulungkan dengan Wire/tali digunakan sewaktu kapal alongside diikat pada berth dolphin.


Contoh mooring winches

Mast Riser = untuk keluarkan excessive pressure dalam tank. (commonly fitted on Tanker ship)

Rating = crew kapal atau kelasi kapal. supervise by Bosun atau Oiler.

Mess room = Tempat lepak santai bagi anak-anak kapal setelah penat bekerja.

Anchor = Sauh.



Galley = Tempat masak macam dapur la tapi kat kapal dipanggil galley.

Officer saloon = Tempat makan rasmi bagi officer dan engineer.

CCR = Atau nama panjangnya Cargo Control Room. Disinilah tempat penting proses Loading atau discharging. Tempat yang amat penting untuk C/O.

ECR = Engine Control Room. Tempat untuk engineer control bahagian-bahagian engine.

Bridge = Rumah kemudi untuk navigate kapal.

Muster Point = Tempat berkumpul ketika berlakunya kecemasan.


Medical chest = Tempat simpan ubat.

Ballast Tank = Ruang untuk diisikan air untuk stability kapal. Proses ballast atau de-ballast dilakukan ketika di port.

Cargo tank = Ruang untuk diisi minyak ataui gas di panggil cargo tank.

Cofferdam = Ruang di antara cargo-cargo tank.

Pilot = Orang yang akan alongsidekan kapal kerana dia lebih arif tentang keadaan perairan di kawasan perlabuhan tersebut.(berbeza dengan pilot kapal terbang) Dia juga akan berkomunikasi dan memberi arahan kepada tug bot .

Sekian dahulu..nanti ade apa2 yang terlintas dalam kepala aku tuliskan lagi kepada orang-orang kapal yang nak sumbangkan idea dialu-alukan =)

Read More

TLDM Cadang Tubuh Pusat Latihan Kapal Selam Di Teluk Sepanggar

12:56 MARITIME NEWS No Comments

CARTAGENA (Sepanyol), 7 Okt (Bernama) -- Tentera Laut Diraja Malaysia bercadang menubuhkan sebuah pusat latihan kapal selam di pangkalannya di Teluk Sepanggar di Sabah yang akan menempatkan dua buah kapal selam TLDM jenis Scorpene.

"Kita akan menjalankan latihan di negara sendiri, dan kita telah memperoleh alat simulator bagi melatih warga kapal selam," kata Panglima TLDM Laksamana Datuk Abdul Aziz Jaafar kepada pemberita Malaysia pada raptai pelancaran kapal selam kedua jenis Scorpene itu di limbungan Navantia di sini pada Isnin.

Kapal selam itu akan dilancarkan secara rasmi dan dinamakan "KD Tun Razak" sempena nama perdana menteri kedua Tun Abdul Razak Hussein, oleh Raja Permaisuri Agong Tuanku Nur Zahirah pada Rabu. Seri Paduka Baginda akan berada di sini bersama Yang di-Pertuan Agong Tuanku Mizan Zainal Abidin.

Abdul Aziz berkata bahawa buat beberapa tahun pertamanya, TLDM akan terus mendapat bantuan dari Perancis dalam usaha menubuhkan pusat latihan itu dan meningkatkan keupayaan bagi melatih warga kapal selama Malaysia di pangkalan TLDM di Teluk Sepanggar berharga RM690 juta yang dijangka siap pada Februari tahun depan.

Malaysia menempah dua buah kapal selam baru jenis Scorpene berharga RM3.4 bilion pada 2002. Kapal selam itu dibina secara bersama oleh syarikat pembuat kapal Perancis, DCNS, dan rakan kongsinya, Navantia, dari Sepanyol yang telah membina kapal selam sejak 1888.

Kapal selam pertama TLDM yang dinamakan "KD Tunku Abdul Rahman" sempena nama perdana menteri pertama Tunku Abdul Rahman Putra Alhaj, dilancarkan di limbungan DCNS di Cherbourg, Perancis, pada Oktober tahun lepas.

"TLDM akan menyambut ulang tahunnya yang ke-75 pada 27 April 2009 dan ia akan menjadi lebih bermakna dengan adanya dua kapal selam ini," kata Abdul Aziz.

KD Tunku Abdul Rahman akan ditauliahkan pada 25 Jan 2009 dan akan belayar pulang ke Malaysia pada Mei dan dijangka tiba penghujung Julai tahun depan.

Abdul Aziz berkata KD Tunku Abdul Rahman akan menyertai Pameran Antarabangsa Maritim dan Udara Langkawi (LIMA) pada Disember 2009.

KD Tun Razak pula akan ditauliahkan pada 25 Okt 2009 dan akan belayar pulang ke Malaysia pada Januari 2010 dan dijangka tiba dua bulan selepas itu.

Seramai 142 pegawai dan anggota TLDM sedang menjalani latihan di Perancis untuk mengendalikan kedua-dua kapal selam TLDM itu yang akan lebih banyak digunakan di Laut China Selatan.

"Kita amat hargai kerjasama dan bantuan daripada tentera laut Perancis dan Sepanyol dalam menjayakan program latihan warga kapal selam kita," kata Abdul Aziz.

Katanya kapal selam itu merupakan satu aset penting kepada TLDM dalam tugas pengawasan, perisikan, serangan dan kerahan komando Paskal (Pasukan Khas Laut).

Kepada satu soalan, Abdul Aziz berkata pembelian kapal selam merupakan satu keperluan bagi sesebuah tentera laut termasuk TLDM.

"Pembelian kedua-dua kapal selam ini tidak boleh dilihat sebagai menandingi keupayaan tentera laut asing di rantau kita," katanya.

Beliau berharap kerajaan akan menimbang untuk membeli sebuah kapal sokongan pelbagai tugas untuk Angkatan Tentera Malaysia ekoran rampasan dua buah kapal dagang milik MISC Berhad oleh lanun di perairan Somalia baru-baru ini.

Katanya kapal sokongan pelbagai tugas itu dapat membantu MISC dan syarikat Malaysia yang lain mengendalikan kapal masing-masing dengan lebih selamat.

"TLDM akan terus membantu berdasarkan keperluan negara dan arahan kerajaan," katanya.

Dua buah kapal perang TLDM, KD Lekiu dan KD Inderapura, dan sebuah bot peronda, KD Pahang, ditugaskan memberi perlindungan kepada kapal-kapal MISC ekoran kejadian rampasan kapal MT Bunga Melati 2 dan MT Bunga Melati 5 masing-masingnya pada 19 Ogos dan 29 Ogos.

Kedua-dua kapal itu bersama krewnya telahpun dibebaskan.

-- BERNAMA

Read More

Eagle Atome collide

12:16 MARITIME NEWS No Comments

As much as 450,000 gallons of crude oil may have spilled in a southeast Texas port when two vessels collided Saturday morning, but it's unclear whether that much actually leaked from the damaged tank, a U.S. Coast Guard official said.

No one was injured in the collision, but part of the Port of Port Arthur was closed and some nearby residents were evacuated for about seven hours.

According to Petty Officer Richard Brahm, the ship's crew members said they pumped 69,000 barrels from the damaged tank that carried 80,000 barrels, so they have 11,000 barrels — about 450,000 gallons — that they can't account for.

Several local officials said only 1,000 barrels, or about 42,000 gallons, of oil had been spilled into the water.

Brahm acknowledged that it doesn't look like hundreds of thousands of gallons of crude was in the water. He said some might still be in the damaged tank.

"We can't get in there and look at it," he said.

Fewer than 100 people were evacuated from the area following the collision, but they were allowed to go home by Saturday evening.

Port Arthur police Sgt. Ken Carona told television station KFDM that said hydrogen sulfide — a hazardous gas with a rotten egg smell — was emanating from the oil. He told the station that the levels weren't hazardous, but were a nuisance.

The mandatory evacuation order was lifted about 6 p.m., said Mike Free, a battalion chief with the Port Arthur fire department. He said he didn't know when the ships would be separated, but they would re-evaluate whether to order another evacuation then. He said the vessels were not expected to be separated Saturday night.

He said fire department monitors were no longer detecting hydrogen sulfide.

Greg Fountain, the Jefferson County emergency management coordinator, said there could be a risk of an explosion when the two metal vessels are separated.

"You never know where a fire source might come from," said Fountain, who said a shelter had been set up for evacuees at the city's recreation center.

Fire department spokeswoman Angell Thibodeaux said a 28-block area downtown was evacuated.

Coast Guard Petty Officer Renee Aiello said the crude spilled when an 800-foot tanker carrying oil collided with a towing vessel pushing two barges. The Coast Guard was notified of the collision around 9:50 a.m., she said.

The crash left a 15-by-8-foot hole in the tanker, Aiello said. The towing vessel then hit another tanker that was tied to a pier. Brahm said that tanker sustained some damage, but had no leaks.

Brahm said the Coast Guard, which is in charge of the cleanup, had contained the spilled oil with floating plastic barriers.

Port Arthur is about 90 miles east of Houston.

The damaged tanker, the Eagle Atome, is owned by AET Tankers, a Malaysian company with offices in Houston.

AET said in a statement that it was working with authorities to determine how much crude had spilled.

The Port Arthur spill is much smaller than the 11 million gallons spilled in Prince William Sound when the Exxon Valdez ran aground in 1989.

One of the worst shipping accidents in the area was the June 1990 spill from the Norwegian tanker Mega Borg. It leaked 4.3 million gallons of crude oil about 60 miles off Galveston.

source:- http://www.my45.com/dpp/news/national/450000-Gallons-of-Oil-Spilled-in-Texas-Port-After-Ship-Collision_21814071

Read More

Pelaut kita mesti terlatih

11:27 MARITIME NEWS No Comments

Syarat ini perlu untuk menjadikan Malaysia sebuah negara maritim yang terkenal serta mempunyai standard tinggi

SIBU: Menteri Perumahan Datuk Amar Abang Johari Tun Abang Openg berkata, negara perlu melahirkan pelaut atau kelasi kapal yang terlatih jika mahu menjadi sebuah negara maritim yang terkenal serta mempunyai standard yang tinggi.

Katanya, dunia hari ini telah berubah dan cara belayar serta peralatan pelayaran juga telah berubah di mana seorang pelaut yang mahir memerlukan kemahiran tertentu untuk mengendali dan menguruskan sesebuah kapal.

“Dahulu seseorang boleh menjadi pelaut asal pandai berenang. Namun kini seorang pelaut memerlukan satu latihan yang mempunyai standard yang diiktiraf oleh masyarakat antarabangsa.

“Pengiktirafan ini penting bagi membolehkan sesebuah kapal itu dilindungi insurans, selain memastikan anak kapal serta peralatan yang diguna juga diiktiraf,” ujarnya ketika berucap merasmikan Majlis Penyampaian Sijil Pegawai Dek dan Marin Rating Pusat Latihan Pelita Maslaut di sebuah hotel di sini, semalam.

Hadir sama ialah Penolong Pengarah Jabatan Pembangunan Negeri Sarawak Nasaruddin Ismail, Pengarah Urusan Pelita Maslaut Masni Amit serta Pengurus Operasi Mohd. Safrin Masni.

Menurut Abang Johari, masa depan seorang pelaut di kawasan tengah Sarawak adalah cerah memandangkan ianya menempatkan kawasan Koridor Tenaga Boleh Diperbaharui (SCORE). Katanya, industri perkapalan diperlukan bagi membawa keluar hasil dari SCORE seperti aluminium, bahan makanan, dan sebagainya ke negara luar.

“Jika ianya dibawa menggunakan kapal, sudah pasti kita mahu barangan tersebut sampai ke destinasi dengan selamat serta dibawa oleh mereka yang pakar dalam pengangkutan ini,” jelas beliau.

Abang Johari menambah, adalah harapan kerajaan negeri dan pusat untuk melahirkan ramai tenaga mahir atau modal insan yang mempunyai kepakaran dan kemahiran dalam bidang tertentu.

Kerajaan katanya juga telah mengenal pasti kawasan Sibu, Tanjung Manis dan Mukah sebagai tempat bagi memberikan latihan kepada mereka yang ingin menceburi bidang maritim.

Sehubungan itu jeloas beliau, Pelita Akademi boleh mengkaji untuk memperluaskan akademi dan seterusnya mendapatkan tenaga pengajar yang terlatih serta peralatan yang dikehendaki dalam pelayaran moden bagi menampung permintaan.

Sumber :- http://www.mysarawak.org/

Read More

Pelita Maslaut to increase intake

09:20 MARITIME NEWS 3 Comments

HAJi MASNI (right) and Albert Ling exchange the MOU documents as Marzuki (centre) other officials look on.

Roger Duyong

SIBU: Pelita Maslaut Training Centre, one of two maritime training centres in Sarawak, hopes to increase its student’s intake to 90 annually soon. It is also the only Bumiputera training centre which was established in 2001.
Pelita Maslaut Training Centre and Jaya Coastal Transport Sdn Bhd signed a memorandum of understanding (MOU) yesterday to cement a formal relationship between the two.
Albert Ling, chairman of Jaya Coastal signed on behalf of his company, while Pelita Maslaut was represented by its managing director, Hj. Masni b. Amit.
“The purpose of the MOU is to cement the working relationship between the two companies which has been going on for the past two years,” Masni said, telling journalists at the function.
So far, he said at least about seventy former students from the Maslaut had undergone practical training at Jaya Coastal and subsequently hired to work for the company, which is a shipping company. “We will continue to work together to help our young and aspiring people to achieve their dream career in the shipping line as seafarers,” he said.
Meanwhile, Albert Ling said he was happy with the quality of students produced from the Centre saying that his company’s need was duly met with the students being hired by it.
“We are happy to note that the supply of students that we have received from Pelita Maslaut have been able to meet our need.
“It is not easy to get trained people in this line, but the students are equipped with enough basic knowledge to take on the practical training they will undergo onboard our ships. Many of them are hired by us,” he told journalists.
“In fact, after having worked with Pelita Maslaut, we have avoided the headache of acquiring seafarers,” Albert quipped.
Asked on the imbalance of seafarers employed in the industry, Albert said his company would work toward more employing Malaysians than foreigners.
It said that the current ration is that 70% of the seafarers are foreigners while the 30% are Malaysians.
“We are aware of the situation and as such we are working towards fulfilling the request from the government to have a balanced ratio of workers or seafarers in our shipping companies.
“We are looking at achieving an 80% - 20% ratio in our company. The eighty percent will consist of Malaysian seafarers, while the remaining number will be foreign experts,” he said, without giving any date line for achieving it.
“That’s why I would like to urge our young local people to get into this line of work. This career has become very sophisticated, the salary and benefits are good and the future is excellent.
“But, when there’re no locals, we have to hire foreigners to meet our need,” he stressed.
Meanwhile, Bernama reported that Pelita Maslaut would be signing more memorandums of understanding (MoU) for the supply of trained seafarers with a few more companies in the state soon. With the MoU, Pelita Maslaut will supply more trained seafarers to the company who have undertaken to employ them.
Pelita Maslaut which accepts students from Sabah and the other states in the Peninsular, offers courses in basic safety training, advance fire fighting, shipboard management and medical first aid.
It also offer courses in survival craft, radar observation, radar operator, electronic navigational aids, tanker familiarisation and others.

Sumber :- http://www.easterntimes.com.my/

Read More

10 Bencana Kapal Karam Terburuk Dalam Sejarah

09:18 ARTIKEL No Comments

Mary Rose
kematian:400 orang orang akibat pertempuran antara kapal perang inggris dan sepanyol

HMS Birkenhead
kematian:460 orang akibat rosak di Algoa Bay,Cape Town

SS Eastland
kematian:845 orang akibat terlebih muatan menyebabkan kapal terbalik

MS Estonia
kematian:852 orang akibat rosak ketika dalam perjalanan dari Tallin,estonia ke Stockholm,Sweden

RMS Empress of Ireland
kematian:1012 orang akibat dari kerosakan ketika menyeberangi Port-Au-Pere,Quebec

RMS Titanic
Kematian:1517 orang akibat melanggar iceberg

Sultana
kematian:1800 orang akibat boiler kapal meletup tak jauh dari Tennessee,US

MV Le Joola
kematian:1863 orang akibat hempasan badai yang kuat menyebabkan kapal terbalik

Halifax Explotion
kematian:1950 orang akibat kapal yang penuh dengan muatan alat letupan tidak sengaja berlanggar dengan kapal Norwegia 'The Narrows'

The Dona Paz
kematian:4375 akibat berlanggar dengan kapal tanker minyak

Read More

Bunga Mas Lima TLDM awasi perairan Teluk Aden

05:49 MARITIME NEWS No Comments

Kapal Bunga Mas Lima (BM5) setelah siap diubahsuai sepenuhnya menjadi kapal auxiliary TLDM.

TENTERA Laut Diraja Malaysia (TLDM) melakukan pelbagai inisiatif dalam usaha mencari penyelesaian untuk melindungi kapal-kapal dagang Malaysia terutamanya kapal milik MISC Bhd. yang melalui perairan Teluk Aden, Somalia.

Usaha ini juga ekoran daripada berlakunya rampasan dua buah kapal milik MISC iaitu Bunga Melati Dua dan Bunga Melati Lima di perairan Teluk Aden pada tahun lalu. Selain itu juga TLDM turut mengendalikan Operasi Fajar sejak 29 Ogos tahun lalu bagi melindungi kapal-kapal dagang Malaysia .

Sehingga kini TLDM telah menghantar lima buah kapal iaitu KD Lekiu, KD Sri Inderapura, KD Mahawangsa, KD Sri Indera Sakti dan KD Hang Tuah dalam menyokong misi tersebut.

Operasi yang telah melalui fasa keempatnya di mana kapal KD Sri Inderapura dipertanggungjawabkan menjaga perairan dan kapal-kapal dagang Malaysia akan berakhir 20 Jun nanti.

Berdasarkan kepada penilaian ancaman lanun di kawasan tersebut, penugasan ini dijangka akan berlarutan ke satu tempoh yang tidak dapat dipastikan.

Pelaksanaan operasi yang akan berlarutan ini telah menjejaskan keupayaan pengoperasian TLDM akibat daripada kekangan aset dan ketiadaan peruntukan yang khusus untuk melaksanakan operasi 'ad hoc' ini.

Selaras dengan kerumitan dan ancaman lanun yang sering berlaku di perairan Teluk Aden, MISC Berhad, dengan kerjasama TLDM dan Majlis Keselamatan Negara (MKN), telah berjaya mengubahsuai kapal kontena Bunga Mas Lima (BM5) kepada sebuah kapal auxiliary (bantuan dan tugas-tugas khas) TLDM bagi tujuan mengiringi dan melindungi kapal-kapal MISC yang melalui Teluk Aden.

Pengubahsuaian ini juga berikutan insiden rampasan dua kapal MISC, Bunga Melati Dua dan Bunga Melati Lima.

BM5 ialah sebuah kapal kontena bersaiz 699 TEU dan kapal dagang pertama di Malaysia yang diubahsuai sebagai sebuah kapal auxiliary TLDM. Kerja-kerja pengubahsuaian telah dijalankan oleh Malaysia Marine and Heavy Engineering Sdn. Bhd. (MMHE), anak syarikat MISC, di limbungan kapal MMHE, Pasir Gudang, Johor.

Melalui pengoperasian BM5, kapal tersebut dikenali sebagai kapal auxiliary TLDM. Sejajar dengan perkembangan ini, KD Sri Inderapura yang kini bertugas di Teluk Aden akan kembali ke Malaysia pada akhir bulan Jun nanti dan tugasnya akan diambil alih oleh BM5.

Berdasarkan undang-undang antarabangsa, kapal auxiliary adalah kapal selain dari kapal perang yang dimiliki atau di bawah kawalan pemerintahan tentera. Ia dioperasikan oleh kerajaan dan diberi keistimewaan 'sovereign immunity'.

Kapal auxiliary TLDM dianggotai oleh krew MISC dan anggota tetap Angkatan Tentera Malaysia (ATM). Kesemua krew MISC telah diserap sebagai anggota Pasukan Simpanan Sukarela TLDM (PSSTLDM) dan telah menjalani latihan asas ketenteraan.

Krew MISC akan menjalankan urusan navigasi dan senggaraan terhadap kapal manakala pegawai dan anggota TLDM yang berada di kapal pula bertanggungjawab bagi semua operasi yang melibatkan keselamatan.

Bagi MISC, projek pengubahsuaian dan pengoperasian kapal BM5 membuktikan komitmen syarikat tersebut terhadap keselamatan para pekerja serta kapal-kapal MISC terutama dari segi ancaman lanun yang semakin meningkat juga membahayakan operasi MISC di Teluk Aden.

Bagi TLDM pula, konsep pengoperasian kapal auxiliary TLDM merupakan salah satu komponen penting dalam merealisasikan hasrat dan impian negara khususnya ATM yang mengamalkan konsep Pertahanan Menyeluruh seperti yang terkandung di dalam Dasar Pertahanan Negara.

Majlis pengoperasian kapal auxiliary TLDM telah diadakan di limbungan kapal MMHE di Pasir Gudang baru-baru ini bagi meraikan kejayaan projek pengubahsuaiannya.

Turut hadir di majlis tersebut adalah Timbalan Menteri Pertahanan Malaysia, Datuk Dr. Abdul Latif Ahmad; Panglima Tentera Laut, Laksamana Datuk Sri Abdul Aziz Jaafar dan Ketua Pegawai Eksekutif MISC Berhad, Amir Hamzah Azizan dan Pegawai Memerintah BM5 dari PSSTLDM, Komander Ahmad Zaki Abdullah.

Sementara itu, Abdul Aziz dalam ucapannya berkata, sehingga kini TLDM telah membelanjakan lebih daripada RM48.5 juta untuk menjayakan misi nasional ini.

Menurutnya, berdasarkan kekangan-kekangan yang timbul, TLDM akhirnya membentuk satu perkongsian strategik dengan MISC untuk mencari penyelesaian jangka panjang dengan menyerapkan salah satu kapal MISC ke dalam inventori TLDM bagi melaksanakan operasi memantau dan menjaga kapal-kapal dagang Malaysia di perairan Teluk Aden, Somalia.

"Pada hakikatnya, konsep kapal auxiliary TLDM bukan suatu perkara baru dan ia telah wujud sejak perang dunia yang pertama.

"Sejarah Malaysia telah menunjukkan bahawa semasa perang dunia yang kedua, kesemua kapal-kapal dagang yang dimiliki oleh Tanah Melayu pada ketika itu, Singapura dan Hong Kong telah diubahsuai ke kapal dagang bersenjata melalui pewartaan authority of shipping di antara pihak admirality dan Kementerian Pengangkutan di London," katanya.

Abdul Aziz berkata, konsep kerjasama antara TLDM dan syarikat perkapalan negara yang wujud sejak sekian lama ini masih lagi diteruskan oleh kebanyakan negara membangun terutamanya negara-negara kuasa besar maritim.

Katanya, ia bertujuan memastikan agenda pembangunan negara dapat diteruskan baik semasa aman mahupun konflik.

Beliau berkata, berdasarkan kepada konsep tersebut, TLDM bersama-sama MISC telah mencari jalan alternatif dalam mencari penyelesaian terbaik dalam mempertahankan aset-aset berkepentingan negara di perairan Teluk Aden.

"Perbincangan berterusan antara kedua-dua pihak telah membuahkan hasil apabila kapal BM5 telah dipilih untuk menjayakan rancangan ini.

"Kini, kapal tersebut telah diubahsuai dan bersedia sebagai sebuah platform yang bersesuaian untuk melaksanakan operasi ketenteraan ini," jelasnya.

Tambahnya lagi, antara penambahan dan pengubahsuaian yang telah dilaksanakan adalah seperti berikut:

1. Penukaran warna kapal mengikut spesifikasi warna kapal TLDM

2. Penambahan kemudahan untuk menempatkan anggota ATM

3. Penambahan ruang senjata ringan

4. Penambahan ruang komunikasi dan perubatan

5. Kemudahan tapak pendaratan helikopter dan bot untuk kegunaan pasukan elit TLDM.

Jelasnya, kapal auxiliary TLDM akan diletakkan di bawah pemerintahan TLDM di mana pegawai memerintah BM5 bertanggungjawab ke atas pengendalian dan pengoperasian kapal manakala tugasan operasi dan keselamatan Operasi Fajar di bawah tanggungjawab pasukan ATM yang ditempatkan.

Katanya, BM5 ini juga akan dilengkapi dengan peralatan-peralatan seperti Helikopter Super Lynx dan Bot Tempur yang akan dianggotai oleh anggota tetap ATM dari KD Panglima Hitam, pasukan udara TLDM, pasukan bantuan TLDM dan pasukan perubatan ATM bagi melaksanakan operasi defensif mahupun ofensif jika diperlukan.

Sumber :- www.utusan.com.my

Read More

Kapal selam pertama negara

05:46 MARITIME NEWS No Comments

Sejarah tercipta buat negara dengan ketibaan kapal selam pertama Tentera Laut Diraja Malaysia, KD Tunku Abdul Rahman, di pangkalan KD Sultan Abdul Aziz Shah, di Pulau Indah di Pelabuhan Kelang hari ini.

Ketibaannya disambut oleh Yang di-Pertuan Agong Tuanku Mizan Zainal Abidin yang disertai Sultan Selangor Sultan Sharafuddin Idris Shah selaku Kapten Yang Dipertua TLDM, Raja Muda Selangor Tengku Amir Shah, Perdana Menteri Datuk Seri Najib Tun Razak, Timbalan Perdana Menteri Tan Sri Muhyiddin Yassin dan Menteri Pertahanan Datuk Seri Dr Ahmad Zahid Hamidi.

Turut hadir ialah Panglima Angkatan Tentera Malaysia Jen Tan Sri Azizan Ariffin, Panglima TLDM Laksamana Tan Sri Abdul Aziz Jaafar dan Ketua Polis Negara Tan Sri Musa Hassan dan juga anggota keluarga anak kapal KD TAR.

KD TAR, yang dikendali oleh 32 orang pegawai dan anggota diketuai Pegawai Memerintah Komander Zulhelmey Ithnain merapat ke jeti pada 9.20 pagi, dengan anak kapalnya melambai-lambai ke arah orang ramai.

Tuanku Mizan dan Sultan Selangor serta Tengku Amir Shah bersama Najib, Muhyiddin, Ahmad Zahid, Panglima ATM, Panglima TLDM dan Ketua Polis Negara kemudiannya diiring masuk melawat ke dalam kapal selam pertama negara itu.

Sempena ketibaan KD TAR, Yang di-Pertuan Agong berkenan untuk melancarkan setem kenangan dan sampul surat hari pertama yang dikeluarkan oleh Pos Malaysia dengan kerjasama TLDM bagi mengiktiraf aset pertahanan negara itu.

KD TAR mula belayar dari tempat ianya dibina di Toulon, Perancis, pada 11 Julai dan mengambil masa 54 hari untuk tiba di Pelabuhan Klang dengan melakukan persinggahan di Jeddah, Djibouti dan Cochin di India.

Semasa dalam pelayaran pulang kapal selam itu telah melakukan penyelaman selama 32 hari, belayar di permukaan selama 10 hari dan selebihnya singgah di pelabuhan.

KD TAR adalah antara dua kapal selam baru jenis Scorpene yang ditempah oleh kerajaan pada 2002 dengan kos pembelian berjumlah RM3.4 bilion. Ia dibina secara bersama oleh DCNS dari Perancis dan Navantia, syarikat pembuat kapal selam dari
Sepanyol.

Sebuah lagi, yang dinamakan KD Tun Razak, akan ditauliahkan pada Oktober ini dan dijangka tiba di Malaysia pada Mac tahun depan.

Sumber http://www.malaysiakini.com/news/112010

Read More

ATM pandang serius kapal selam Scorpene rosak

05:43 MARITIME NEWS No Comments

KUALA LUMPUR, Feb 12 — Angkatan Tentera Malaysia (ATM) mengesahkan terdapat kerosakan pada sistem saluran air bertekanan tinggi pada kapal selam pertama negara, KD Tunku Abdul Rahman menyebabkan aset strategik itu tidak boleh menyelam kerana dikhuatiri membahayakan.

Bagaimanapun menurut Panglima Tentera Laut, Tan Sri Abdul Aziz Jaafar kerosakan mekanikal yang dikesan pada 7 Januari lalu ketika kerja-kerja penyelenggaraan dilakukan di Pangkalan Kapal Selam, Teluk Sepanggar itu tidak membimbangkan kerana hanya melibatkan sistem sokongan kapal.

Ia menjadi perhatian ketika Kementerian Pertahanan berhadapan dengan isu enjin jet pesawat TUDM hilang dan rahsia pertahanan dilaporkan dijual kepada negara asing.

“Kerosakan itu melibatkan bahagian yang menyalurkan tekanan air keluar masuk dan ini menyebabkan kapal tersebut gagal dilancarkan ke bawah permukaan air.

“Ia berlaku ketika kapal selam berada di limbungan kering dan bukannya semasa operasi,” kata beliau dipetik akhbar tempatan.

Kapal selam pertama negara itu gagal menyelam berikutan masalah teknikal yang dialami sejak tiga bulan lepas.

Jelas Abdul Aziz, kerosakan itu sedang dibaik pulih oleh kontraktor yang dilantik dan dijangka KD Tunku Abdul Rahman akan memulakan ujian perairan tropika pertamanya pada 18 Feb ini sebelum diteruskan dengan ujian persenjataan pada Mac.

“Kerosakan kecil seperti ini memang perkara biasa kepada mana-mana sistem persenjataan baru dan KD Tunku Abdul Rahman masih lagi dalam tempoh jaminan oleh syarikat pembuat iaitu DCNS.

“Namun, kami tetap memandang serius perkara ini walaupun kerosakan tersebut tidak mengganggu sistem utama kapal selam itu,” jelasnya.

Beliau turut mengesahkan bahawa kapal selam yang sama juga pernah mengalami kerosakan di bahagian sistem penyejuk air laut tetapi telah dibaiki pada 17 Dis lalu.

Ditanya jaminan masalah sama tidak akan berlaku pada kapal selam kedua, KD Tun Abdul Razak, beliau berkata ujian terperinci dilaksanakan secara berterusan ke atas kapal selam tersebut yang dijangka tiba pada 31 Mei ini.

Kapal selam Scorpene buatan Perancis dengan kerjasama Sepanyol yang diperoleh negara merupakan kapal selam tempur berenjin diesel antara paling canggih di dunia buat masa ini.

KD Tunku Abdul Rahman dan KD Tun Abdul Razak yang dilengkapi sehingga 18 torpedo juga boleh melancarkan peluru berpandu anti-kapal permukaan Exocet SM-39, pada masa yang sama turut membawa 30 pemusnah periuk api serta mampu menyelam sehingga kedalaman 300 meter.

sumber http://www.themalaysianinsider.com

Read More

SAFE NAVIGATION WATCH

03:48 ILMU PELAYARAN No Comments

For this time i'll explain regarding safe navigation watch on board. This is the very important for navigator to navigate safely ship from point A to point B. Lets we discuss and share together what is safe navigation watch on board....

1. What are the duties of a watchkeeping navigational officer and procedures required to keep a safe navigational watch.

The officer in charge of the navigational watch shall:
• keep the watch on the bridge;
• in no circumstances leave the bridge until properly relieved;
• continue to be responsible for the safe navigation of the ship, despite the presence of the master on the bridge, until informed specifically that the master has assumed that responsibility and this is mutually understood; and
notify the master when in any doubt as to what action to take in the interest of safety.
During the watch the course steered, position and speed shall be checked at sufficiently frequent intervals, using any available navigational aids necessary, to ensure that the ship follows the planned course.
The officer in charge of the navigational watch shall have full knowledge of the location and operation of all safety and navigational equipment on board the ship and shall be aware and take account of the operating limitations of such equipment.
The officer in charge of the navigational watch shall not be assigned or undertake any duties which would interfere with the safe navigation of the ship.
Officers of the navigational watch shall make the most effective use of all navigational equipment at their disposal.
When using radar, the officer in charge of the navigational watch shall bear in mind the necessity to comply at all times with the provisions on the use of radar contained in the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, in force.
In cases of need the officer in charge of the navigational watch shall not hesistate to use the helm, engines and sound signalling apparatus. However, timely notice of intended variations of engine speed shall be given where possible or effective use made of UMS engine controls provided on the bridge in accordance with the applicable procedures.
Officers of the navigational watch shall know the handling characteristics of their ship, including its stopping distances, and should appreciate that other ships may have different handling characteristics.
A proper record shall be kept during the watch of the movements and activities relating to the navigation of the ship.

It is of special importance that at all times the officer in charge of the navigational watch ensures that a proper look-out is maintained. In a ship with a separate chart room the officer in charge of the navigational watch may visit the chart room, when essential, for a short period for the necessary performance of navigational duties, but shall first ensure that it is safe to do so and that proper look-out is maintained.
Operational tests of shipboard navigational equipment shall be carried out at sea as frequently as practicable and as circumstances permit, in particular before hazardous conditions affecting navigation are expected. Whenever appropriate, these tests shall be recorded. Such tests shall also be carried out prior to port arrival and departure.

The officer in charge of the navigational watch shall make regular checks to ensure that:
• the person steering the ship or the automatic pilot is steering the correct course;
• the standard compass error is determined at least once a watch and, when possible, after any major alteration of course; the standard and gyro-compasses are frequently compared and repeaters are synchronized with their master compass;
• the automatic pilot is tested manually at least once a watch;
• the navigation and signal lights and other navigational equipment are functioning properly;
• the radio equipment is functioning properly in accordance with paragraph 86 of this section; and
• the UMS controls, alarms and indicators are functioning, properly.
The officer in charge of the navigational watch shall bear in mind the necessity to comply at all times with the requirements in force of the International Convention for the Safety of Life at Sea, (SOLAS) 1974. The officer of the navigational watch shall take into account:
• the need to station a person to steer the ship and to put the steering into manual control in good time to allow any potentially hazardous situation to be dealt with in a safe manner; and
• that with a ship under automatic steering it is highly dangerous to allow a situation to develop to the point where the officer in charge of the navigational watch is without assistance and has to break the continuity of the look-out in order to take emergency action.

Officers of the navigational watch shall be thoroughly familiar with the use of all electronic navigational aids carried, including their capabilities and limitations, and shall use each of these aids when appropriate and shall bear in mind that the echo-sounder is a valuable navigational aid.
The officer in charge of the navigational watch shall use the radar whenever restricted visibility is encountered or expected, and at all times in congested waters having due regard to its limitations.
The officer in charge of the navigational watch shall ensure that range scales employed are changed at sufficiently frequent intervals so that echoes are detected as early as possible. It shall be borne in mind that small or poor echoes may escape detection.
Whenever radar is in use, the officer in charge of the navigational watch shall select an appropriate range scale and observe the display carefully, and shall ensure that plotting or systematic analysis is commenced in ample time.
The officer in charge of the navigational watch shall notify the master immediately:
• if restricted visibility is encountered or expected;
• if the traffic conditions or the movements of other ships are causing concern;
• if difficulty is experienced in maintaining course;
• on failure to sight land, a navigation mark or to obtain soundings by the expected time;
• if, unexpectedly, land or a navigation mark is sighted or a change in soundings occurs;
• on breakdown of the engines, propulsion machinery remote control, steering gear of any essential navigation equipment, alarm or indicator;
• if the radio equipment malfunctions;
• in heavy weather, if in any doubt about the possibility of weather damage;
• if the ship meets any hazard to navigation, such as ice or a derelict; and
• in any other emergency or if in any doubt.
Despite the requirement to notify the master immediately in the foregoing circumstances, the officer in charge of the navigational watch shall in addition not hesitate to take immediate action for the safety of the ship, where circumstances so require.
The officer in charge of the navigational watch shall give watchkeeping personnel all appropriate instructions and information which will ensure the keeping of a safe watch, including a proper look-out.


2. The correct procedure for handing over and receiving a watch at sea including reasons for not handing over the watch.

Prior to taking over the watch relieving officers shall satisfy themselves as to the ship’s estimated or true position and confirm its intended track, course and speed, and UMS controls as appropriate and shall note any dangers to navigation expected to be encountered during their watch.
Relieving officers shall personally satisfy themselves regarding the:
• standing orders and other special instructions of the master relating to navigation of the ship,
• position, course, speed and draught of the ship;
• prevailing and predicted tides, currents, weather, visibility and the effect of these factors upon course and speed;
• procedures for the use of main engines to manoeuvre when the main engines are on bridge control; and
• navigational situation, including but not limited to:
 the operational condition of all navigational and safety equipment being used or likely to be used during the watch,
 the errors of gyro and magnetic compasses,
 the presence and movement of ships in sight or known to be in the vicinity,
 the conditions and hazards likely to be encountered during the watch, and
 the possible effects of heel? trim, water density and squat on under keel clearance.
If at any time the officer in charge of the navigational watch is to be relieved when a manoeuvre or other action to avoid any hazard is taking place, the relief of that officer shall be deferred until such action has been completed.
The officer in charge of the navigational watch shall not hand over the watch to the relieving officer if there is reason to believe that the latter is not capable of carrying out the watchkeeping duties effectively, in which case the master shall be notified.
The relieving officer shall ensure that the members of the relieving watch are fully capable of performing their duties, particularly as regards their adjustment to night vision. Relieving officers shall not take over the watch until their vision is fully adjusted to the light conditions.


3. Describe any item needing special attention during watchkeeping under different conditions and in different areas.

Clear weather
The officer in charge of the navigational watch shall take frequent and accurate compass bearings of approaching ships as a means of early detection of risk of collision and bear in mind that such risk may sometimes exist even when an appreciable bearing change is evident, particularly when approaching a very large ship or a tow or when approaching a ship at close range. The officer in charge of the navigational watch shall also take early and positive action in compliance with the applicable International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 and subsequently check that such action is having the desired effect.
In clear weather, whenever possible, the officer in charge of the navigational watch shall carry out radar practice.
Restricted visibility
When restricted visibility is encountered or expected, the first responsibility of the officer in charge of the navigational watch is to comply with the relevant rules of the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 with particular regard to the sounding of fog signals, proceeding at a safe speed and having the engines ready for immediate manoeuvre. In addition, the officer in charge of the navigational watch shall:
.1. inform the master;
.2. post a proper look-out;
.3. exhibit navigation lights; and
.4. operate and use the radar.
In hours or darkness
The master and the officer in charge of the navigational watch when arranging look-out duty shall have due regard to the bridge equipment and navigational aids available for use, their limitations; procedures and safeguards implemented.

Coastal and congested waters
The largest scale chart on board, suitable for the area and corrected with the latest available information, shall be used. Fixes shall be taken at frequent intervals, and shall be carried out by more than one method whenever circumstances allow.
The officer in charge of the navigational watch shall positively identify all relevant navigation marks.

Navigation with pilot on board
Despite the duties and obligations of pilots, their presence on board does not relieve the master or officer in charge of the navigational watch from their duties and obligations for the safety of the ship. The master and the pilot shall exchange information regarding navigation procedures, local conditions and the ship’s characteristics. The master and/or the officer in charge of the navigational watch shall co-operate closely with the pilot and maintain an accurate check on the ship’s position and movement.
If in any doubt as to the pilot’s actions or intentions, the officer in charge of the navigational watch shall seek clarification from the pilot and, if doubt still exists, shall notify the master immediately and take whatever action is necessary before the master arrives.

Ship at anchor
If the master considers it necessary, a continuous navigational watch shall be maintained at anchor. While at anchor, the officer in charge of the navigational watch shall:
.1. determine and plot the ship’s position on the appropriate chart as soon as practicable;
.2. when circumstances permit, check at sufficiently frequent intervals whether the ship is remaining securely at anchor by taking bearings of fixed navigation marks or readily identifiable shore objects;
.3. ensure that proper look-out is maintained;
.4. ensure that inspection rounds of the ship are made periodically;
.5. observe meteorological and tidal conditions and the state of the sea;
.6. notify the master and undertake all necessary measures if the ship drags anchor;
.7. ensure that the state of readiness of the main engines and other machinery is in accordance with the master’s instructions;
.8. if visibility deteriorates, notify the master;
.9. ensure that the ship exhibits the appropriate lights and shapes and that appropriate sound signals are made in accordance with all applicable regulations; and
.10. take measures to protect the environment from pollution by the ship and comply with applicable pollution regulations.

Sumber http://akademilautmalaysia.blogspot.com

Read More