Tentang Blog Pelaut Malaysia

Visi utama blog ini diwujudkan bagi menghubungkan semua pelaut-pelaut di Malaysia di bawah satu medium online. Misi kami untuk menyampaikan maklumat terkini tentang dunia pelaut, dalam dan luar negara, berkongsi apa sahaja info berkaitan kehidupan pelaut terutamanya kepada orang ramai bagi membuka mata mereka tentang kerjaya yang dianggap mencabar ini.

Sektor perkapalan penggerak ekonomi dunia

Tahukan anda perkapalan merupakan sektor paling penting bagi sesebuah negara. Hampir 90% daripada perpindahan cargo dari sebuah negara kenegara yang lain menggunakan kapal. Walaupun kerjaya kapal tidak popular di kalangan rakyat Malaysia, tetapi sektor perkapalan merupakan nadi ekonomi utama bagi Malaysia.

Akademi Laut Malaysia atau lebih dikenali sebagai ALAM

Di Malaysia sekrang terdapat banyak pusat latihan perkapalan antaranya ALAM, RANACO,PELITA dan banyak lagi. ALAM atau Akademi Laut Malaysia merupakan pusat latihan perkapalan yang pertama di Malaysia. Disini pada mulanya anak-anak Malaysia memulakan kerjaya sebagai seorang penakluk samudra yang berjaya.

Friday

Marine engineering bridging programme

Info regarding Marine Engineering Bridging Programme In ALAM

2008 - ALAM Commenced Marine Engineering Bridging Programme for Graduate Mechanical Engineers to become licensed Marine Engineers.

Open to all degree holder in Machanical Engineering or Mekatronik in domestic or international university.

All training/modular courses are fully sponsored by MISC Bhd

Training will be held at Akademi Laut Malaysia cawangan Batu Rakit branch. But modular course will be held at ALAM main campus Melaka.

Period of MEBP is 7 months. 1 month is Modular Course and 6 month is Marine Engineering. Remember, this is compress course and we need to absorb as much as we can.

At Alam, well known as Brigding Cadet. Elaun training is given depends on sponsor.

1st batch bridging programme consists of 27 cadets.

6 Bulan at Batu Rakit campus. Divided into 2 phases. All subject for COC WKE Class 4.

1st phase subject: Marine Engineering Knowlegde, Electrotechnology, Control And Automation, Introduction to Shipping and Marine Engineering, Naval Architecture and Marine Lab.

2nd phase subject : Marine Plant Maintenance, Engineering Knowledge Motor, General, Steam, Marine Electrical Practice, Maritime Law

After 6 months, candidates will be trained on board ship for 9 months as the MARDEP requirement.

After 9 month practical,candidates prepare for COC WKE Class 4.

At ALAM,all MEBP cadet should be complied with all ALAM rules and regulation such as smart cut hair, fall-in, row call, colours, PT(physical training), room inspection. Meal is also provided galley.

Contract with MISC will be end after 3 years holding COC Class 1. About 7 years.

2008 were pioneer batch.Intake is around May~August.


For this year 2010 latest new for candidates which apply Marine Engineering Bridging Programme, interview will be held at ALAM on 26th and 27th of May 2010.

Thursday

Revealing the secrets onboard the Ship

A sophisticated equipment known as the Voyage Data Recorder (VDR) can determine the past actions or movements of the ship in the event of an accident. It serves as the ship’s “Black Box” if you would compare it to an airplane. How would a Voyage Data Recorder help us in terms of safety? Many accidents that involve two or more ships often resulted to human error. With the invention and implementation of the voyage data recorder, solving ship related accident cases will consume less time and better result.

What is a Voyage Data Recorder?

Voyage Data Recorder is a data recording system designed for all vessels required to comply with the IMO’s International Convention SOLAS Requirements (IMO Res.A.861(20)) in order to collect data from various sensors on board the vessel.

How is the VDR similar to a blackbox?

The Voyage Data Recorder records the events on board the ship such as: radar, voice, DGPS, engine orders, and weather information. In the events of an accident, all of this recording will be analyzed to have a knowledge of what really happened. I’ll provide you with the link to a more detailed information about the Voyage Data Recorder.

“JRC calls its VOYAGE DATA RECORDER the marine equivalent of an airplane’s “black box.” Composed of a protective capsule and recording control unit, the Voyage Data Recorder can record and store data regarding position, speed, heading, bridge communication, radar data, VHF communication and a wide array of boat conditions”

What does it look like?

The VDR picture on the left would most likely look the same onboard your ship. You can find it on the monkey island or the flying bridge deck. The picture on the right shows the VDR panel when opened.

How will it benefit the seafarers?

With the advancements of technology, the equipment onboard the ships are evolving into a more accurate but sometimes complex piece of equipment. Mariners who would depend on electronic navigation too much could endanger his self and would later cause the ship to an accident. A variety of critiques would comment on the result of the accident whether it’s human error or equipment malfunction, and could even take a lot of days in court. With the implementation of the voyage data recorder, ship related accidents lessens the days of waiting and improve in determining its actual cause. Learning from those accidents, additional laws can be implemented. Through circular letters, newsletters, and other media; we can create awareness and future prevention of the same accidents.

Conclusion

You now know what VDR stands for and its importance to us. I’d like to add something more to this with regards to how and when the test for voyage data recorder conducted.

“The voyage data recorder (VDR) system, including all sensors, shall be subjected to an annual performance test. The test shall be conducted by an approved testing or servicing facility to verify the accuracy, duration and recoverability of the recorded data. In addition, tests and inspections shall be conducted to determine the serviceability of all protective enclosures and devices fitted to aid location. A copy of a the certificate of compliance issued by the testing facility, stating the date of compliance and the applicable performance standards, shall be retained on board the ship”, as said by imo.org.

The Deadly Life of Stowaways

Stowaways are part of the normal life of seafarers. We always find ways to prevent stowaways from coming oboard our ship. A lot of reports were made wherein stowaways were thrown overboard by the crew or captain of the ship, and left to die at sea. A lot of reasons arise whenever we talk about stowaways. It usually relates to poverty and hunger that forces them to migrate illegally. Stowaways transport to different countries on different “stowaway cargo carrier”, if you’d like to call it that way. They would go onboard General Cargo Ship, Container Ship, Tanker Ship, and all other kinds of ship that you can think of. It can either result to a successful migration or they may end up being caught onboard the ship. The worst part of it is when they are thrown overboard.

How will you prevent stowaways

For years many countries and organizations, including the IMO were finding ways to prevent stowaways onboard the ship. They have call upon public authorities, port authorities, ship-owners and their representatives as well as shipmasters to cooperate in preventing stowaway incidents. They emphasize on regular patrolling within port areas and establishment. Special storage facilities for cargoes particularly susceptible to stowaway access must be continuously monitored by persons including the cargo entering these areas. You can usestowaway checklist.

What are the rights of Stowaways?

It’s like a punishment to seafarers whenever we caught a stowaway onboard. You have to give stowaway beds or room where they can sleep, you have to provide them food, etc. That is why a lot of stowaways were maltreated onboard the ship whenever they were caught. But they have rights and these rights should be respected. Let me quote an article from “The New York Times” regarding this.

“Immigration and Naturalization Service policy requires shipowners to detain, feed and house stowaways who request asylum throughout their asylum process, which can take months and cost hundreds of thousands of dollars. This policy puts an unfair burden on the maritime industry to find a solution for a problem it did not create and has little ability to control. The threat of fines has prompted some ship’s crews to treat illegal immigrants harshly. But in severely under guarded ports around the world a handful of seafarers cannot possibly monitor the contents of the 2,000 to 4,000 containers carried on modern merchant ships. Seafarers are often placed at risk by the desperate acts of stowaways.”

“The asylum policy should not be able to force shipowners to become jailers, nor should it result in locking asylum seekers in prisons like common criminals. We need a process for according asylum to politically oppressed people, one that provides for screening and housing asylum applicants and does not delegate an imprisoning function to shipowners.” - The New York Times.

What to do in case you have stowaways

As mentioned above, you should treat stowaways with extra attention. The Captain or the crew will be responsible if something happen to a stowaway while onboard the ship. You must use diplomatic ways to deal with stowaways. Remember that they are onboard seeking refuge and they should not be maltreated.

You should never do the following on stowaways

You may probably hear about stowaways being thrown overboard. This kind of practice is not acceptable and it is punishable by law. If you remembered hearing a news about a “Chinese Captain” who allegedly thrown a stowaway while onboard a panamanian flag vessel. He was released after being jailed for five years at Panama.

“The stowaways were sent off the ship and left to fend for themselves at sea on two flat wooden rafts.” - The China Post

A related forum commented about a recent incident about a stowaway thrown overboard the ship.

“The stowaways were sent off the ship and left to fend for themselves at sea on two flat wooden rafts.” - Safety at Sea

It should never result to this kind of situation. As seafarer you must always remember “No one is left behind” and that includes stowaways.

Responsibilities as an Officer of the Watch


An Officer in charge of the Navigational Watch or Officer of the Watch (OOW) as we all know comprises the Bridge Team. On merchant vessels, the watch duty officer is always accompanied with a look-out who is also a helmsman. In case the officer of the watch is a newly promoted officer, he will be performing his duties on the bridge under the watchful eyes of the Captain.

What is the Officer of the Watch responsibilities?

  • The Officer of the Watch is the Master’s representative and responsible for complying and executing the master’s orders.
  • The OOW is responsible to the master for:
  1. Safe Navigation of the ship
  2. Safety of the personnel or crew onboard the ship
  3. Safety of the environment and pollution prevention
  4. Maintaining the required standards of good seamanship
  5. compliance of COLREGS
  6. Compliance with bridge standing orders and night orders
  7. Keeping a proper look out at all times
  • The officer of the watch must be familiar with:
  1. Government regulations
  2. International conventions
  3. Bridge Standing Orders
  4. Master’s Standing Orders
  • The Officer of the watch is responsible for the safe navigation of the vessel even with the presence of the master on the bridge, until the time the master informs him specifically and in writing that he will take the command or the watch.
  • The Officer of the watch should keep his watch on the bridge until properly relieved.
  • He shall consult or ask the Master if he is in doubt of any interpretation or regulations or instructions, or if he has any doubts regarding the manner of which he is required to carry out his duties.

These are among the duties of an Officer of the watch. I’d like to point out something more about this matter, which I mostly notice on the bridge.

The role of the Officer of the Watch when the Master takes command of the ship

Most of the time I’ve noticed that some OOW would simply stand on the radar, drink a cup of coffee, but forgot the most important part of his job. You are on the bridge to check if the captain is giving the right orders on engine speed, rudder command, following the instructions of the VTS, and applying the COLREGS.

You are there to check that everything is under control. This also applies when the ship is under pilotage. Remember that the master has a lot of things running over his head. A lot of messages and telexes to send, and to answer. And you are the person that he shall depend on the bridge to achieve the safe navigation of the ship.

The increasing load of paperwork onboard the ship

Commercial shipping gained a significant change over the years. With the increasing needs on ports and chartering, ship captains and officers faces several risk that connects to accomplishments of paperwork. Attempts to lessen paperwork by using computer format forms were adopted by other countries but not all of them.

An incident because of paperwork

A 44,788 dead weight product carrier tanker “Ficus” grounded Off the Bahamas coast. The tanker altered course to pick up a pilot off New Providence Island in Bahamas following a voyage from Curacao. The watchkeeping officer with a nine-month experience as an OOW (Officer of the Watch) was on the bridge with the OS (Ordinary Seaman). At the time of incident the OS acts as the lookout and helmsman at the same time.

The cause of accident

An inexperienced junior officer on the bridge altered course too early and lost his awareness. The master on the other hand got stuck in his cabin with the paperwork. The OOW was busy plotting the course, completing prearrival checklists, communicating with the bosun on pilot ladder preparations, and making repeated unsuccessful attempts to contact the pilot station.

“The principle that the master and crew should at all-time prioritise the safety of the vessel over routine administration”

The master got delayed in his cabin as he prepared a report on a commercial inspection of the vessel which shall be carried out in port. When he arrived on the bridge, the vessel was closer to land than expected, and any action to avoid it was too late.

The conclusion

The investigators concluded “Human Error” as the cause of incident, and recommend that bridge manning levels play a vital role on the passage plan.

An added bridge team member could help the OOW during arrival at the pilot station, and could have prevented grounding the vessel. The safety of the vessel is top priority. One of the big disadvantages of ISM is paperwork. In the digital era like us, paper reduction program should be an alternative. With fewer crew and more papers, it’s becoming an issue of stress and safety for ship officers.

Have your say about this article and comment on it. It’s your turn to be heard and be known.

How to prevent fatigue onboard

Fatigue has a great effect on us. Human error caused by fatigue can cause a risk to life, property, and to the environment. It affects every seafarer. Do you know what causes fatigue on board the ship?

  • Different weather of all extremes.
  • Long hours of duty.
  • Noise and Vibration.
  • Tension between crew members.
  • Lack of sleep, and poor quality of rest.
  • Different time zones that affects our biological clock.
  • Stress and excessive workload.
  • Pressure on existing regulations, paperworks, emails, and telexes.
  • Inspections, whether internal or external inspection (such as PSC, Vetting, etc.) causes stress, fear, and other worries which disrupts the seafarers physically and mentally.

These are just some of it, but there’s a lot more to add to it. What I’m trying to say is that we must learn how to manage Fatigue. You must learn to protect yourself against fatigue.

  • Have a regular exercise.
  • You must have a continuous sleep.
  • Eat light snack before bedtime, to avoid waking up early and hungry.
  • Job rotation is also good to break some monotonous kind of work.
  • A little humor to lighten up a day’s work.


We are all in the same ship. We must help and understand the needs of each individual to prevent fatigue.

10 common reasons why seafarers quit shipboard job

A cadet on a maritime school aspires to become a good seafarer someday. With his learned knowledge he strives to embark onboard a ship in a good company. Working onboard the ship for more than 6 months even up to 1 year gives him a chance to upgrade his profession and for possible promotion as an officer. After a few years of working onboard the ship he suddenly decides to stop and start to work on land. Nobody knows the reason why.

Why choose to work at sea?

Many seafarers are like the example above. A lot of reason may contribute to a person’s decision of becoming a seafarer. I can still remember the question that my Captain asks me during my cadet days. “Why you choose to become a seafarer”? I give him a quick answer, “I want to become rich”. He said to me that if every seafarer would give the same reason that I did, it would be a selfish answer.

“The reason that we choose to become a seafarer is to give our family a better life and to encourage other mariners to become good at their job as a seafarer”.

Those are the humble words of the captain that I was lucky enough to serve with. The life onboard the ship cannot be compared on the life on land. We do our job in a more difficult environment. We seldom see the land. We expose ourselves to different kinds of weather. We see the same person every day. We work with different types of people in different countries. We work under pressure. So why choose to work at sea? It’s simply because we like the challenge and the adventure behind our work.

Why quit your job at sea?

Various reasons contribute to the seafarer’s decision of leaving the ship. A lot of person consider it personal or work related reasons. Here are 10 common reasons why they decide to leave the ship.

  1. They were given a chance to work in a shipping company
  2. They had a very bad experience onboard their previous ship
  3. They had a problem with their wife that leads to divorce and could not handle the problem, which leads to the decision of stopping his profession as a seafarer
  4. They manage to find an alternative job in land with almost the same salary of his job on the ship
  5. They were given an opportunity to work on land related to shipping and maritime industry
  6. Their wife and family doesn’t want them to work onboard anymore
  7. They were homesick
  8. A member of their family died while they are still onboard the ship and this became a very bad experience that they can never erase from their minds.
  9. They started a business and became successful
  10. They won in a lottery

Wednesday

S&P berpendapat hasil kumpulan sudah cecah paras dasar pada tahun kewangan 2010



STANDARD & Poor’s (S&P) mengekalkan cadangannya agar pelabur terus memegang saham MISC Bhd. Firma penyelidikan itu turut mengekalkan harga sasaran 12 bulan MISC pada RM8.88 yang dikira berdasarkan penilaian aliran tunai selepas diskaun (DCF). S&P berpendapat pendapatan kumpulan itu sudah mencecah paras dasar dalam tahun kewangan 2010.

Untung bersih MISC pada tahun kewangan berakhir 31 Mac 2010 susut ketara sebanyak 50.1 peratus kepada RM682.046 juta daripada RM1.366 bilion.

Ia diraih daripada pendapatan yang susut 9.2 peratus kepada RM13.775 bilion berbanding RM15.783 bilion.

Keuntungan lebih rendah itu disumbangkan bahagian petroleum dan kerugian lebih besar di bahagian kimia dan logistik bersepadunya.
Bagaimanapun, prestasi lebih baik ditunjukkan oleh bahagian LNG, pesisir pantai dan kejuruteraan berat.

Bahagian LNG mencatat peningkatan keuntungan sebelum cukai 38.3 peratus disebabkan penyusutan perbelanjaan daripada lanjutan kitaran hayat aset dan penjimatan ke atas kos operasi.

Bahagian ini dijangka mencatat prestasi kewangan memberangsangkan pada masa depan susulan kontrak sewa kapal jangka panjang.

Disebabkan tekanan ke atas kadar fret, keuntungan dicatatkan bahagian petroleum susut 88.1 peratus, manakala kerugian bahagian kimia juga turut membesar.

Kerugian bahagian logistik bersepadu meningkat tahun lalu disebabkan terutama oleh kadar fret rendah dan keluarnya syarikat itu daripada menawarkan perkhidmatan dagangan Asia-Eropah.

Bahagian pesisir pantai dan kejuruteraan berat meningkat disebabkan asas pendapatan yang terjamin dan kekukuhan kontrak semasa, menyaksikan untung sebelum cukai berkembang masing-masing sebanyak 17.9 peratus dan 7.3 peratus.

Perkembangan terkini MISC dilihat sebagai berita baik. Ia baru-baru ini memeterai perjanjian dengan Petromin PNG Shipping Ltd dari Papua New Guinea.

MISC dan Petromin PNG bercadang menubuhkan usaha sama (JV) bagi menyediakan penyelesaian perkapalan.

Syarikat JV yang akan ditubuhkan di Kepulauan Bermuda itu direka bentuk bagi memenuhi keperluan projek LNG selain menyokong keperluan perkapalan am lain di Papua New Guinea.

MISC akan menguasai 60 peratus kepentingan dalam syarikat JV yang akan dinamakan Western Pacific Shipping Ltd itu. Modal berbayarnya ialah sebanyak AS$250,000.

MISC kekal memiliki modal besar. Mengikut penganalisis di Netresearch-Asia, dengan selesainya terbitan hak bernilai RM5.2 bilion pada 10 Januari lalu, hutang bersihnya berkurangan kepada 0.2x dalam tahun kewangan 2010 daripada 0.5 kali pada Disember 2009.

Pemulihan berterusan kadar fret, katanya, akan terus merangsang pendapatan pada masa depan.

Firma itu juga mengekalkan cadangan agar pelabur terus memegang saham MISC.

Saham syarikat itu ketika ini didagangkan pada P/E 24x bagi tahun kewangan 2011.

Gambar limpahan minyak di Teluk Mexico


Tak siapa pun menyangka Deepwater Horizon yang berada di Teluk Mexico boleh tenggelam kerana ianya merupakan salah satu pelantar carigali minyak tercanggih di dunia, tapi itulah yang terjadi, menyebabkan limpahan minyak. Lihat Video: Kebakaran di pelantar Deepwater Horizon sebelum tenggelam.

23 April, 2010, sebuah kapal cuba mengumpul minyak di permukaan tapi minyak terus mengalir keluar dari punca kebocoran di dasar laut.

Syarikat minyak BP, pemilik telaga minyak dasar laut yang bocor akibat dari kemusnahan pelantar Deepwater Horizon, menganggarkan beribu-ribu tong minyak mengalir keluar dari kebocoran 5,000 kaki (1,524 meter) di bawah permukaan air.

Gambar dari udara, 28 April, 2010, kelihatan warna pelangi terhasil dari 'lapisan tipis minyak - mungkin setebal satu molekul' menurut Doug Helton, penyelaras operasi kejadian untuk NOAA.

Tompok-tompok hitam minyak bergerak mengikut aliran air, jauh dari punca kebocoran.

Gambar satelit, 26 April, 2010, sebuah kapalterbang kecil melintas di atas 'peparit' minyak berwarna karat yang kelihatan di permukaan air.

Satu 'sungai' minyak mentah merentasi permukaan Teluk, gambar dari udara, 28 April, 2010.

Sebuah kapalterbang menyembur bahan kimia dalam salah satu usaha untuk menghalang minyak dari terus melebar jauh menuju ke pantai.

10 tumpahan minyak terkenal


Senarai dari IncidentNews.

Amoco Cadiz
Kapal tangki Amoco Cadiz menempuh badai dan terdampar di luar pantai Brittany, Perancis pada 16 Mac, 1978, menumpahkan 68,700,000 gelen minyak ke laut, mencemarkan sekitar 200 batu pantai Brittany.

Tumpahan Minyak di Teluk Arab
Semasa Perang Teluk 1991, tentera Iraq memusnahkan kapal tangki, terminal dan telaga minyak di Kuwait, menyebabkan pertumpahan sekitar 900,000,000 tong minyak. Ini adalah tumpahan minyak yang terbesar dalam sejarah.

Argo Merchant
Pada 15 Disember, 1976, kapal tangki Argo Merchant terdampar di Fishing Rip (Nantucket Shoals), 29 batu nautika tenggara pulau Nantucket, Massachusetts kerana angin kencang dan ombak laut yang mangganas. Enam hari kemudian, kapal itu terpecah dua dan menumpahkan semua kargo, sebanyak 7.7 juta gelen minyak yang telah ditapis.

Barge 155 Bouchard
Pada 10 Ogos, 1993, tiga kapal bertembung di Tampa Bay, Florida: kapal tangki Bouchard 155, kapal Balsa 37 dan kapal Ocean 255. Bouchard 155 menumpahkan lebih kurang 336.000 gelen minyak.

Cibro Savannah
Pada 6 Mac, 1990, kapal Savannah Cibro meletup dan terbakar ketika memulakan perjalanan dari dermaga Citgo, Linden, New Jersey. Sekitar 127.000 gelen minyak tidak tersisa selepas insiden tersebut. Tidak diketahui berapa jumlah minyak yang terbakar dan jumlah yang tertumpah ke persekitaran.

Burmah Agate
Pada 1 November, 1979, kapal tangki Burmah Agate bertembung dengan kapal Mimosa di tenggara Galveston Entrance di Teluk Mexico. Pertembungan menyebabkan letupan dan minyak terus terbakar di dalam kapal tangki Burmah Agate sehingga 8 Februari, 1980. Sebanyak lebih kurang 2,600,000 gelen minyak tertumpah dan selebihnya 7,800,000 gelen, terbakar.

Exxon Valdez
Pada 24 Mac, 1989, Exxon Valdez terdampar di Bligh Reef di Prince William Sound, Alaska. Kapal tangki tersebut dalam perjalanan di luar laluan biasa dalam usaha untuk mengelakkan ais. Menumpahkan 10,800,000 gelen minyak (dari jumlah keseluruhan, 53 juta gelen), dan memberi kesan kepada lebih daripada 1,100 batu pantai Alaska. Agensi Negara dan Persekutuan terus memantau kesan daripada tumpahan, yang merupakan tumpahan minyak yang terbesar dalam sejarah Amerika Syarikat.

Ixtoc I
Telaga minyak eksplorasi 2-batu-dalam, Ixtoc I, meletup pada 3 Jun, 1979 di Teluk Campeche di luar Ciudad del Carmen, Mexico. Di saat api dapat dipadam sepenuhmya pada Mac, 1980, dianggarkan sebanyak 140,000,000 gelen minyak tertumpah ke teluk. Jumlah tumpahan dari Ixtoc I adalah kedua terbesar selepas tumpahan minyak di Teluk Arab, 1991.

Jupiter
Pada 16 September, 1990, kapal tangki Jupiter sedang memindahkan petrol ke sebuah kilang di Sungai Saginaw berdekatan Bay City, Michigan, ketika itu lah kebakaran terjadi dan kapal meletup.

Megaborg
Kapal Megaborg menumpahkan 5,100,000 gelen minyak dalam satu kebakaran. Insiden ini berlaku 60 batu nautika selatan-tenggara Galveston, Texas pada 8 Jun, 1990.



Kejadian terbaru, terbakar dan tenggelamnya Deepwater Horizon di Teluk Mexico, 22 April, 2010 dijangka akan mencatatkan rekod dalam sejarah tumpahan minyak. Setakat ini belum ada anggaran jumlah keseluruhan limpahan minyak kerana kebocoran masih berterusan.

pencemaran laut kian kritikal



Manusia perlu mengubah sikap untuk memastikan laut tidak tercemar.


Hari ini, 8 Jun adalah Hari Lautan Sedunia yang pertama kali diisytiharkan pada 8 Jun 1992 di Puncak Bumi, Rio de Janeiro di Brazil. Pengisytiharan ini adalah untuk meningkatkan kesedaran mengenai pentingnya laut kepada kehidupan manusia.

Tahukah kita bahawa peranan laut begitu menakjubkan sebagai pemampan? Ia memampan haba, gas rumah hijau karbon dioksida dan bahan cemar untuk mengimbangkan iklim bumi seterusnya melindungi manusia daripada perubahan mendadak kenaikan suhu bumi akibat proses pemodenan.

Berbanding pencemaran darat yang boleh dilihat dengan jelas dan lebih mudah diuruskan, pencemaran di laut tidak dapat disempadankan. Kesan buruknya akan dan sedang berlaku secara global dengan pesat namun tidak dapat dilihat dengan mata kasar. Malangnya kebutaan ini menyebabkan manusia kian angkuh dengan pelbagai aktiviti yang terus-menerus memusnahkan laut.

Sampah plastik, sisa industri dan minyak dikenalpasti sebagai angkara utama manusia yang mengganggu dan seterusnya membunuh habitat dan hidupan marin.

Meskipun dalam kepekatan yang kecil, komponen beracun pencemar ini mampu membantutkan kebolehan hidupan marin untuk membiak dan membesar.

Peningkatan drastik pencemaran laut berasaskan plastik sejak tahun 1940-an kini merupakan isu yang begitu meruncing. Setiap tahun puluhan ribu hidupan marin terkorban atau cacat akibat plastik. Malah ada kajian mendapati sekurang-kurangnya 30,000 hidupan mati terperangkap atau tercekik.

Di mata hidupan marin termasuk burung laut, penyu dan ikan paus, ampaian plastik kelihatan seperti makanan yang akhirnya membunuh hidupan itu akibat tercekik, keracunan atau tidak lalu makan disebabkan rasa 'kenyang'.

Selain itu, jaring, tali-tali pancing dan mata-mata kail berangkai yang tersangkut dan sengaja ditinggalkan kaki-kaki pancing juga banyak membunuh hidupan marin. Sekurang-kurangnya dianggarkan 77 tan metrik sampah berasaskan plastik dibuang setiap tahun oleh industri perkapalan dan tentera laut.

Manakala industri perikanan komersial pula telah meninggalkan 135 juta kilogram peralatan memancing berasaskan plastik dan membuang 24 juta kilogram lagi sampah plastik ke laut. Ini bermakna laut telah dijadikan tong pembuangan sampah sekiranya diambil kira dengan sampah dari sumber-sumber lain termasuk darat.

Sedangkan isunya, bahan plastik amat sukar terbiodegradasi dan mungkin kekal di dalam persekitaran laut sehingga 450 tahun.

Hakikat bahawa toksik sukar terurai ekoran jangka hayat yang panjang selain melalui jaringan makanan menyebabkan toksik ini terkumpul dan meracuni hidupan marin terutama haiwan bercengkerang.



Di Malaysia, pencemaran sisa industri yang mengalir ke laut terutama di negeri-negeri perindustrian Pulau Pinang, Selangor dan Johor harus diberi perhatian. Ini kerana pencemaran itu boleh menjejaskan hidupan marin dan seterusnya sumber makanan dan ekonomi nelayan tradisional.

Sebagai contoh, kerang tempatan mengandungi kandungan logam berat plumbum dan lain-lain toksik yang tinggi sehingga dijadikan kes kajian institut pengajian tinggi (IPT) tempatan dan luar negara. Malah mungkin ramai yang masih ingat, tidak lama dahulu terdapat negara luar yang pernah menghalang pengimportan kerang dari negara kita.

Akibat lain, penternak kerang Sungai Juru, Pulau Pinang, yang merupakan pengeluar utama kerang negara, pernah dilaporkan kerugian sehingga separuh hasil kerang akibat mati, bantut atau cacat ekoran kualiti air laut di negeri itu yang terlalu buruk.

Padahal, penternakan kerang sebenarnya merupakan salah satu cabang akuakultur utama negara, dengan penghasilan kerang Anadara sp. sebanyak 40,000 tan metrik pada 1991.

Bagaimana pula dengan kesan pembuangan sisa minyak dan tumpahan dari kapal dan perang teluk terhadap persekitaran dan biodiversiti laut?

KemusnahanKesan kemusnahan dari tumpahan minyak amat sukar dikenalpasti. Ini kerana kesannya terhadap hidupan marin tidak kelihatan dengan mata kasar serta tidak menyebabkan perubahan ekonomi serta-merta.

Tumpahan minyak paling buruk dalam sejarah adalah kapal tangki minyak Exxon Valdez pada 1989 yang pecah dan menumpahkan lebih 35,000 tan minyak mentah di perairan Prince Wiilian Sound di Alaska. Minyak bukan saja telah meliputi lebih 2,300 kilometer persegi permukaan laut malah dalam masa tiga hari, 50 peratus daripada minyak itu mendak di persisiran pantai.

Ini menyebabkan kematian ratusan ribu hidupan marin termasuk 13 peratus daripada populasi anjing laut, 28 peratus daripada populasi memerang laut dan sehingga 645,000 ekor burung laut.

Malah, hakikat bahawa minyak berskala besar tumpah ke dalam salah satu ekosistem marin terkaya dengan biodiversiti dunia telah menyebabkan kegemparan di serata dunia serta menimbulkan pelbagai kontroversi.

Apatah lagi, kajian selepas 15 tahun menunjukkan penyembuhan semula kawasan terjejas masih terlalu perlahan. Ini tidak berbaloi dengan kos besar AS $3 bilion yang telah dibelanjakan untuk membersihkan tumpahan tersebut.

Ini menunjukkan tiada cara atau teknologi pembersihan serta pemuliharaan pasca tumpahan minyak berskala besar yang efektif. Tragedi ini adalah bukti nyata bahawa tumpahan minyak berskala besar amat membinasakan.

Selain itu, Teluk Parsi pula merupakan laut yang paling kerap tercemar. Salah satu daripada puluhan pelantar minyak yang musnah dibedil semasa Perang Iran-Iraq misalnya, telah menumpahkan sebanyak 172 tan metrik minyak mentah setiap hari selama hampir tiga bulan.

Malapetaka tumpahan minyak terbesar dalam sejarah dunia pula berlaku hanya beberapa tahun kemudian iaitu semasa Perang Teluk 1991. Kali ini 800,000 tan metrik minyak mentah tertumpah sehingga menyebabkan sepanjang 570 kilometer persisiran pantai Arab Saudi dan dasar laut diliputi minyak.



Justeru, selepas 16 tahun kesedaran mengenai laut diuar-uarkan di seluruh dunia, bagaimanakah tindak balas kita terhadap isu ini sekarang? Lupakah kita bahawa peranan laut sebagai pembekal keperluan asas manusia seperti makanan, oksigen dan air yang lebih besar melangkaui peranan dari ekosistem daratan?

Di negara ini, langkah mewujudkan Taman Laut Malaysia sebagai kawasan perlindungan laut sejak 1994 melalui Akta Perikanan 1985 dilihat sebagai permulaan yang baik bagi usaha pemuliharaan laut. Setakat ini sebanyak 40 pulau-pulau yang paling kaya dengan biodiversiti laut telah diwartakan sebagai Taman Laut dan beberapa lagi dalam kajian.

Namun persoalannya, sejauh manakah keberkesanan pelaksanaan dan penguatkuasaan pelbagai peraturan dan undang-undang bagi mencapai objektif sebenar memulihara semula laut? Adakah Jabatan Alam Sekitar, Jabatan Perikanan, Jabatan Perhutanan, Jabatan Taman Laut, Jabatan Kastam, Pelancongan Malaysia, Majlis-Majlis Perbandaran, Polis Marin dan lain-lain bekerjasama mengurus dan mengekalkan keaslian laut secara tegas dan lestari?

MelindungiMampukah pegawai-pegawai jabatan dari peringkat pucuk hingga peringkat akar umbi melaksanakan tugas yang diamanahkan untuk melindungi dan mencari jalan mendapatkan cara eksploitasi laut terbaik demi kepentingan manusia sejagat di masa akan datang?

Peranan yang dimaksudkan termasuk menyekat penuaian hasil laut melampau, menghalang nelayan daripada menggunakan peralatan menangkap ikan yang dilarang atau diharamkan, menyekat penyeludupan dan pencerobohan nelayan asing, menghalang para pelawat terutama penyelam skuba yang mencuri dan merosakkan ekosistem terumbu karang atau mengganggu kehidupan semula jadi.

Kaedah Pengurusan Bersepadu Zon Pantai (ICZM) yang disebut-sebut sejak hampir 10 tahun lalu, bahkan telah diperincikan oleh pakar marin IPT tempatan perlu dilaksanakan dengan segera.

Sekiranya kita benar-benar peka, kaedah ini dapat dilakukan dengan mengaplikasikan sebaiknya kepakaran marin IPT tempatan yang sememangnya antara yang terbaik di Asia, selain menghadkan dengan tegas sebarang projek-projek pembangunan dan perindustrian baru.

lihara semula laut? Adakah Jabatan Alam Sekitar, Jabatan Perikanan, Jabatan Perhutanan, Jabatan Taman Laut, Jabatan Kastam, Pelancongan Malaysia, Majlis-Majlis Perbandaran, Polis Marin dan lain-lain bekerjasama mengurus dan mengekalkan keaslian laut secara tegas dan lestari?

Melindungi

Mampukah pegawai-pegawai jabatan dari peringkat pucuk hingga peringkat akar umbi melaksanakan tugas yang diamanahkan untuk melindungi dan mencari jalan mendapatkan cara eksploitasi laut terbaik demi kepentingan manusia sejagat di masa akan datang?

Peranan yang dimaksudkan termasuk menyekat penuaian hasil laut melampau, menghalang nelayan daripada menggunakan peralatan menangkap ikan yang dilarang atau diharamkan, menyekat penyeludupan dan pencerobohan nelayan asing, menghalang para pelawat terutama penyelam skuba yang mencuri dan merosakkan ekosistem terumbu karang atau mengganggu kehidupan semula jadi.

Kaedah Pengurusan Bersepadu Zon Pantai (ICZM) yang disebut-sebut sejak hampir 10 tahun lalu, bahkan telah diperincikan oleh pakar marin IPT tempatan perlu dilaksanakan dengan segera.

Sekiranya kita benar-benar peka, kaedah ini dapat dilakukan dengan mengaplikasikan sebaiknya kepakaran marin IPT tempatan yang sememangnya antara yang terbaik di Asia, selain menghadkan dengan tegas sebarang projek-projek pembangunan dan perindustrian baru.


Tuesday

Susah payah pelaut negara cari rezeki...

Saya tertarik ketika membaca artikel ini di mana ia merupakan luahan perasaan isteri salah seorang pelaut malaysia. Jelas tujuan saya hanya untuk berkongsi dan berbincang dengan anda secara terbuka tentang isu ini yang sering kali dipertikaikan oleh golongan pelaut profesional di negara kita. Komen dan pendapat anda sangat dihargai


MANTAN Perdana Menteri, Tun Dr. Mahathir Mohamad, baru-baru ini menyarankan agar bidang perkapalan dipromosikan kepada remaja Malaysia. Memang benar Malaysia mempunyai kemahiran dalam industri kapal, minyak dan gas, juga merupakan salah satu penyumbang terbesar kepada ekonomi negara. Terima kasih Tun kerana membangkitkan hal ini.
Untuk pengetahuan, suami saya telah bekerja selama hampir 20 tahun dengan syarikat perkapalan terbesar di Malaysia. Selalunya beliau belayar selama empat hingga ke enam bulan. Memang kerja beliau amat mencabar dan memerlukan tahap kemahiran, pengalaman serta kesabaran yang tinggi.

Walaupun dibayar dengan gaji agak ‘banyak’ mengikut pangkat dan pengalaman tetapi yang amat tidak faham (mungkin juga isteri-isteri pelaut lain) ialah mengapa gaji mereka masih lagi rendah berbanding dengan pelaut luar yang baru bekerja di syarikat tersebut terutamanya dari Filipina. Mereka dibayar mengunakan mata wang USD?
Lebih mengecewakan kebanyakan mereka tidak tahu buat kerja. Pengalaman kerja kosong! Apakah kelayakan pelaut kita dari Akademi Laut Malaysia (ALAM) ini tidak cukup bagus berbanding dengan pelaut luar?

Mereka juga susah untuk membuat pinjaman di bank, sama ada pinjaman peribadi, rumah atau kereta. Dengan alasan mereka belayar kapal, slip gaji tak laku, kerja kontraklah dan seribu macam alasan. Kalau dapat pun pinjaman, faedah yang dikenakan amatlah tinggi. Nasiblah ada juga isteri-isteri mereka yang bekerja, boleh juga membuat pinjaman sendiri walau pun hakikatnya yang membayar adalah suami masing-masing.

Bagaimana pula jika isteri-isteri mereka tidak bekerja? Bagaimana mereka hendak membeli aset-aset untuk masa depan? Di manakah keistimewaan pelaut kita sebagai rakyat Malaysia?
Mereka bertungkus-lumus bekerja di tengah lautan mencari rezeki dengan berbulan-bulan meninggalkan keluarga. Kami tak kisah pun sebab itu kerjaya mereka. Tetapi kenapa kebajikan mereka tidak dijaga dengan baik? Di manakah mereka hendak mengadu ketidakpuasan hati masing-masing? Mungkin perkara ini tidak diketengahkan kepada pihak atasan, malah mungkin pihak atasan tidak tahu langsung mengenainya.

Saya dan juga isteri-isteri pelaut yang lain betul-betul tidak faham, sedih dan kecewa dengan situasi ini. Adakah syarikat berkenaan terlepas pandang perkara tersebut atau buat-buat tak pandang?

Diharap pihak berwajib tolonglah buat sesuatu. Kajilah kembali gaji dan kebajikan mereka sebelum ramai lagi pelaut Malaysia di syarikat itu ‘merajuk’ dan lari ke syarikat lain dengan tawaran yang lebih baik. Malah itulah yang sedang berlaku. Masih tak nampak ke?
Mereka masih sayang dan setia dengan syarikat ini kerana ia milik Malaysia. Tetapi adakah syarikat ini sayang kepada rakyat negara sendiri?

Petikan dari Ruangan Forum Utusan Malaysia

Site Search